摩托车气门间隙调整详解

气门间隙，就是气门完全关闭时，气门杆尾端与摇臂或凸轮基圆之间的空隙。发动机运转时，气门杆会受热伸长，如果这个空隙不存在，气门就会被顶离气门座，高温燃气从缝隙漏出，气门工作面很快烧蚀。反过来，空隙太大，气门打开的时间缩短，进排气不充分，发动机无力，还会发出“嗒嗒”的响声。所以，气门间隙必须保持在设计范围内。

小排量摩托车的间隙值一般在0.05毫米到0.15毫米之间。排气门直接承受高温废气的冲击，散热条件又差，杆部温度远高于进气门，膨胀量更大，所以排气间隙通常大于进气间隙。以常见的125cc发动机为例，进气门间隙多在0.05到0.08毫米，排气门在0.08到0.12毫米。不过这个数值并不通用，不同品牌差异很大，本田CG125的进排气间隙都是0.05毫米，铃木GS125进气门0.05到0.08毫米，排气门0.08到0.13毫米。调整前必须查本车型维修手册，不能想当然。

间隙过大的后果不只是噪音。气门开启持续时间缩短，升程也减小，发动机在中低速时感觉不明显，高速时功率明显不足，排气门还会有一种清脆的敲击声。更麻烦的是，气门在关闭落座时速度变快，对气门座圈的冲击增大，容易造成座圈磨损，密封线逐渐变宽，最终影响压缩压力。

间隙过小的问题更隐蔽。冷车时一切正常，热车后气门杆膨胀，间隙消失，气门始终处于微微开启状态。随之而来的是压缩压力下降，启动困难，怠速不稳，甚至回火放炮。时间长了，气门工作面被燃烧室内的高温燃气反复冲刷，出现点蚀和烧蚀，只能换件，损失很大。

调整气门间隙并不复杂，但需要耐心。先把车水平放好，拆下气门室盖，转动磁电机，让活塞处于压缩行程上止点。注意是压缩上止点，不是排气上止点。判断方法很简单，在转动磁电机时，两只气门都处于完全关闭状态，用手轻轻晃动气门摇臂，能感觉到有间隙，这时候就对了。或者看磁电机转子的T刻线与箱体标记对齐，并且凸轮轴基圆正对摇臂。如果气缸盖还热着，不要急着动手，最好等发动机完全冷却，至少停机两小时以上。铝缸盖散热慢，表面凉了，内部温度可能还很高，这时候调出的间隙不准。

接下来松开气门调整螺钉的锁紧螺母，把塞尺插进气门杆端和调整螺钉之间。选择合适的厚度，慢慢旋动调整螺钉，直到塞尺被轻轻夹住，抽动时略有阻力。不可太松，也不能太紧，标准是那种“有感觉但不用硬拉”的阻尼感。然后一只手用螺丝刀顶住调整螺钉不动，另一只手拧紧锁紧螺母。锁紧之后必须重新用塞尺量一遍，因为锁紧过程中螺钉很容易跟着转，间隙会发生变化。有些发动机的锁紧螺母拧紧后，间隙会变小0.01到0.02毫米，新手往往忽略，导致实际间隙偏小。

如果发现摇臂压头或气门杆端部有磨损凹坑，不能只调间隙，必须更换磨损件。否则用塞尺量出来的数值是假的，接触位置已经异常，装回去跑不了几百公里又会出现噪音。

对于采用垫片调整气门间隙的发动机，常见于部分四气门或双顶置凸轮轴车型，方法不太一样。需要先实测间隙，然后拆下凸轮轴，取出垫片，量出旧垫片厚度，用目标间隙加上旧垫片厚度再减去实测间隙，算出新垫片厚度，去购买对应尺寸的垫片装回去。普通125cc街车很少用这种结构，但凡是碰到这种车，不要强行用螺丝刀撬，必须拆装规整。

无论哪种结构，都要在冷态调整。有些维修手册给的是热态值，那是发动机达到正常工作温度后测量的，跟冷态间隙不是一回事。如果拿冷态值去调热车，或者反过来，都会出问题。没有把握时，就按维修手册上的冷态值来，并确认手册标注的测量温度条件。

气门间隙不是永久不变的。气门座圈磨损后，气门杆向燃烧室内移动，间隙会变小；气门杆端和调整螺钉磨损后，间隙又会变大。所以行驶一段里程后需要定期检查调整，一般认为每五千到一万公里检查一次。如果气门噪音变大，或者动力下降、启动变得困难，更应当及时检查。调整气门间隙是常见的保养项目，花费不高，收益却很明显，发动机运转声音更干净，动力响应也更直接。

最后，塞尺使用前要擦干净，不能沾有油污。调整螺钉