## 摩托车为什么有档位 高低由什么决定

骑过摩托的人都知道，换挡是基本功。拧离合、挑挡杆、补油门，一套动作熟不熟练，直接决定这车在你手里是听话还是倔驴。可要是较真问一句：为什么摩托车非要弄出个档位来，而且每个车档位的高低还都不一样？这事得从发动机的脾性说起。

内燃机天生不会“通吃”。它不像电动机，一通电就有满扭矩，从零到一万转都能稳定发力。汽油机靠活塞在气缸里烧混合气，扭矩是扯着转速爬坡的。转速太低，气流慢，混合气烧不干净，扭矩上不来，甚至会憋熄火；转速太高，活塞往复惯性力太大，机械受不了，电脑还得断油保护。一个普通的摩托车发动机，能用的转速带大概就那么几千转，比如一台650cc街车，怠速一千二，最大扭矩在六千五，功率峰值得拉到八千五，到了九千多就断油了。可车速要走，从五公里到两百公里，跨度几十倍，光靠油门在这几千转里转悠，根本顾不过来。除非你不想要低速起步，也不想要高速巡航，那可以，装个固定齿比，像老式助力车那样，上坡只能用脚蹬，下坡全靠滑。

所以档位存在的第一层理由，就是把发动机那点有限的转速带，用不同大小的齿轮去匹配不同的车速和路况，让发动机能始终待在自己出力的那片区间里。低档位是一个大力矩的减速齿轮组，发动机转三圈，轮子转一圈，力气大，能推着静止的车起步，能爬陡坡；高档位是一个小减速比的齿轮组，发动机转一圈多，轮子转一圈，转速能压下来，车速能拉上去，油耗也低。这就像骑变速自行车，上坡用大盘带小飞，腿得疯蹬但人省力；平路用小盘带大飞，蹬一圈轮胎转好几圈，腿轻松但得靠惯性。

那档位的高低，也就是各个档位的传动比怎么定，取决于什么呢？排第一的是发动机发力点的位置。高转发动机，比如一台600cc四缸仿赛，最大扭矩在一万转以上，红线能到一万五，齿比就得做得密，各档之间的转差拉近，保证换挡掉转速之后还能落回扭矩平台里。要是齿比跨度太大，一升二档转速从一万四掉到七千，扭矩正好在最谷的位置，车子就像被人从背后踹了一脚，加速反而变钝。低转发动机则相反，一台把扭矩重心放在三千转的大单缸，齿比可以稍微疏一点，甚至两三千转的转速差都不怕，因为它两千转就有八成扭矩，掉转速了照样有劲往前顶。

排第二的是车辆的总重量和用途。一台整备质量两百多公斤的重巡航，满载还要能拉着行李上长坡，一档的减速比必须做得极大，让轮端扭矩成倍放大，否则起步都得靠人推。而一台只有一百零几公斤的滑胎车，车身轻，轮胎窄，一档太大反而容易翘头、挠胎，传动比就敢保守一些。再看拉力车和越野车，它们得应付乱石、陡泥坡，一档恨不得做到传动比接近四比一，六档又得留出一个能跑高速的巡航齿比，结果就是整个速比范围拉得很宽，中间的落差自然大，换挡时的转速波动也更剧烈。公路跑车则追求加速和极速的双赢，一档不能太猛免得起步失控，六档不能太疏免得极速被功率耗尽卡住，所以齿比排列相对紧密，各档间落差小，转速回落平缓。

还有一组因素来自后牙盘和链轮的搭配。同一台发动机，换一个更小的后牙盘，所有档位都会偏向“高档”，实际跑起来每个档的车速变高，极速变快，但加速变肉；换大牙盘则相反，整个变速箱变得激进，像改装街车常用加大后牙盘换起步的脆感。也就是说，变速箱里那几组齿轮只是骨架，最终落地的高低，还得看主减速比怎么配。

说到底，档位的存在是内燃机在物理定律面前的一次妥协，而档位高低的调校，是工程师围着发动机、车重、用途和人的需求反复权衡后留下的痕迹。你骑的每一台车，六速变速箱里藏着的那几组齿轮比，其实就是这台车最诚实的说明书。它告诉你这台发动机喜欢在哪转悠，这台车想干重活还是想跑得快，甚至连设计师希望你怎么去拧油门，都写在了每一个换挡的顿挫感里。