摩托车上点火线圈与磁电机，虽然都藏在发动机周边，干的活却完全两样。一台单缸125cc摩托车，怠速时磁电机转子转速每分钟大约1500转，这时它输出的交流电压在30到60伏之间；而点火线圈次级绕组能把12伏电压瞬间提升到2万伏以上，这个电压足以击穿火花塞间隙，点燃混合气。

先说磁电机。它的构造像一个小型发电机，固定在曲轴左端的飞轮就是它的转子，飞轮内侧嵌着四块或六块永磁体，常见的是钕铁硼磁钢，磁力很强，一块指甲盖大小的就能吸起半斤重的扳手。定子线圈固定在曲轴箱体上，由硅钢片叠成铁芯，上面绕着铜线。飞轮一转，磁力线切割线圈产生电流。整套装置好比自行车上的磨电灯，只是体积更紧凑，输出更稳定。磁电机上的线圈分成好几组：点火线圈专用的一组，给照明和充电用的照明线圈，还有给电容放电式点火系统（CDI）充电的充电线圈。老式125跨骑车磁电机额定输出功率大约80瓦，照明线圈能提供12到14伏交流电，灯光亮度会随油门大小轻微浮动。

点火线圈样子截然不同。它是个圆柱形或方形的油浸密封部件，外面包着黑色塑料外壳，里面是铁芯，初级绕组线径粗、圈数少，大约200到300圈，次级绕组线径细、圈数多，通常有1万到2万圈。两个绕组共用铁芯，好比一个变压器。点火线圈上引出两根线，一根接电源正极，一根接到点火器控制端，中央的高压线接口粗粗的，插着高压线，另一头连着火花塞帽。拿在手里沉甸甸的，好的点火线圈比同等大小的手机重不少，因为里面的铜线足。

两者的工作方式也不同。磁电机由曲轴直接带动，转速跟着发动机走，怠速时输出电压较低，拉高转速电压和频率都升上去。点火线圈则是一锤子买卖，它在点火器控制的瞬间，切断初级绕组电流，磁通量突变，次级绕组感应出高压脉冲。电容放电式点火系统（CDI）里，磁电机的充电线圈先给电容充到200到400伏，点火器里可控硅一导通，电容向点火线圈初级放电，次级立刻跳火。直流点火系统（DC-CDI）则用电瓶电压，点火线圈初级先通过三极管导通储存磁场能，关断瞬间释放高压。

看外观最能区分：磁电机固定在发动机左侧盖板里面，曲轴转动时整个飞轮跟着转，外面看不见，必须拆下边盖才能摸到，定子线圈固定在箱体上，线束从侧盖穿出。点火线圈通常安装在车架右侧或汽缸头旁，露在外面，用一个铁片或橡胶支架固定，黑色柱状体上印着型号，高压线直接通向火花塞。有些踏板车把点火线圈放在塑料壳里，但接线方式一眼就认得出来。

要是磁电机的照明线圈烧了，表现出来就是大灯昏暗，喇叭发闷，但发动机还能启动；点火线圈坏了，就完全相反——启动电机转得欢，火花塞却不跳火。用万用表测，磁电机照明线圈输出端两组线之间电阻大约0.5到2欧姆，充电线圈电阻稍大；点火线圈初级绕组电阻约0.5到1.5欧姆，次级绕组高压线到搭铁端电阻约5到15千欧。数值差太多，基本就是烧断了。

两种部件损坏的常见原因也有关联。磁电机怕受潮和过热，定子线圈漆包线绝缘漆老化后匝间短路，就输出不足；点火线圈怕高压击穿，外壳开裂或硅胶老化后，高压电直接打向车架，火花变弱甚至断火。维修时，磁电机线圈得拆左侧盖整个检查，点火线圈松两颗螺丝就能换。

它们一前一后配合着干活：磁电机负责生电，点火线圈负责升压，中间隔着点火器调停。一台排量150cc的发动机，压缩比9.5比1，燃烧室峰值压力约1.5兆帕，击穿火花塞间隙需要的电压比冷车时高出2000到3000伏，所以点火线圈的余量必须足。现在的摩托车越来越多用直流点火，磁电机充电线圈只负责给电瓶补电，点火能量全从12伏电瓶来，但点火线圈本体和磁电机本身，职责从未改变。